船员疲劳当班容易诱发海上事故

    美国海岸警卫队曾进行过有关疲劳指数的研究。该指数的计算包括以下三个要素：船员在工作时所表现出的疲劳症状种类数；在事故发生前24小时内，船员的工作时间；在事故发生前24小时内，船员的睡眠时间。结果，对近年发生的279件海上事故分析表明：约16%的重大事故和33%的人身伤亡事故与船员疲劳有关。来自各方面的信息表明，船员疲劳值班现象并不罕见，已成为船舶航行安全的一大威胁。

    英国威尔士加的夫大学职业卫生心理学中心2006年11月出版的《船员疲劳开船当班调查报告》中提到，船员疲劳开船与船舶碰撞、触礁、搁浅、泄漏油料、人身伤亡、火灾和爆炸等恶性航海事故密切相关，而且“种种迹象表明，目前船舶航行期间，船员疲劳当班现象正在恶化，而不是在改善”。　　

    英国海运事故调查分局近年发表的《船舶驾驶台瞭望值班安全研究》谈到，英国远洋、近洋、近海和沿海航线的集装箱班轮、散装货轮、油轮和液化气船上，均有驾驶台瞭望当班船员打瞌睡现象，原因是船员长期缺乏睡眠，甚至积劳成疾，当班时打不起精神。

    《船舶驾驶台瞭望值班安全研究》中介绍，曾有一艘万吨级杂货船从冰岛驶往英国苏格兰北部一个港口，凌晨经过奥克尼岛的时候，驾驶台只有大副一人当班，而他竟然睡着了，造成该船抵达转航向点时没有转弯，结果在奥克尼岛海滩搁浅，船底破裂，污水、燃油泄漏，造成当地海域大面积污染。英国海事法院以渎职罪起诉该船船长和肇事责任人大副，除了交纳巨额罚款，两人还被处以三年徒刑，该船经营公司被判处承担奥克尼岛海域严重污染责任，交付高额环境污染赔偿金。

    船员疲劳当班问题为何难以解决

    目前，船员疲劳当班现象并非个别现象，但是它的严重性并未引起业界足够重视。船舶航行期间，在驾驶台、机舱、舷梯、船艉和船艏等岗位上值班的船员，尤其是高级船员睡眠不足、疲劳开船的现象时有发生。

    船员疲劳当班现象的形成和目前船公司发展的一些深层问题有关。

    首先，船员疲劳开船难以被及时发现。为了尽可能降低船舶经营管理成本，船公司大多在不违反《海员培训、发证和值班标准国际公约（1995修订版）》（STCW95）规定的最低标准的情况下，尽量压缩船员班子，一艘船上往往只有十几个船员，很少超过20个，一个萝卜一个坑，甚至一人身兼多职，而且没有督察员随时检查船员的工作状态。

    其次，目前高级船员匮乏已成为全球性问题，因为没有足够的备用人力资源替换补缺，船公司往往舍不得因为疲劳当班而处罚好不容易招聘而来的高级船员。除非被查明有重大刑事犯罪问题，船公司通常不会把经常疲劳当班的高级船员随意调离船舶工作岗位，很多时候只是劝说当事人下不为例。

    同时，在利益驱动下，船公司即使十分清楚下属船舶上存在严重的船员疲劳当班现象，也不会轻易决定多派几个人上船顶班，因为船员人数增加，经营成本就会上涨。

    建立防止疲劳当班预警机制

    英国海运事故调查分局认为，由于船员疲劳当班现象呈现蔓延趋势，当前世界各地船公司和海运经营公司的当务之急是要从驾驶台瞭望值班安全抓起，严禁单独一人在驾驶台值班瞭望，执行驾驶台双人值班制度，如果船员人数少，难以抽调，船长应亲自到驾驶台监督。

    此外，船公司和班轮经营人必须强化船员每日作息制度，从劳动纪律到伙食营养各方面确保船员有充沛的工作精力。

     同时，船公司应增加投资，建立防止疲劳当班的预警机制，在驾驶台等要害部门安装警告信号系统。此类系统能够通过电脑和视频探头等设备，分析驾驶台值班人员的眼部动作，一旦发现值班人员的眼睛开始闭合或眼球出现迟钝等非正常现象，就会立即发出灯光和声响警告，提醒有关人员及时采取措施，防止事故发生。

链接：STCW公约中有关保证船员休息时间的规定

    《海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称“STCW公约”）于1978年通过，1997年2月1日起生效。凡在500总吨以上的船舶或推进动力在750千瓦以上船舶工作的值班海员，均适用STCW公约的规定。该公约规定，航行中要确保有足够的值班船员，船员在值班前必须充分休息。具体规定如下：

    1．负责值班的船员在24小时内至少要保证10小时的休息时间。

    2．休息时间可以分二次以上，但其中一次必须保持至少6小时。

    3．在情况紧急或操作、运行中必须的情况下，上述第1、2条可以不予考虑。

    4．最少10小时的休息时间可以减少为不少于6小时的连续时间，但这种变通不得超过2天，且7天内休息时间不得少于70小时。